Под стук колес. Из истории станции Бобруйск

16 сентября 1873 года было открыто движение по Ландварово-Роменской железной дороге из Минска в Бобруйск, а с 16 ноября того же года поезда стали ходить и до Гомеля. Так город на Березине получил выход к портам Балтийского и Черного морей, а также к индустриальным центрам Беларуси, Украины, Польши и России. Более того, исторически сложилось, что наш город принимал железнодорожные составы в двух пунктах дороги, ставшей с 1876 года Либаво-Роменской  – на станциях Бобруйск ( с 1900 года) и Березина (с 1908-го). Изначально место для первой станции выбиралось так, чтобы были учтены интересы как военных, так и городского населения. Удобным могло быть то, что находилось недалеко от крепости, близко к пристани и к тогдашнему центру торговли – Слуцкому форштадту. Но рельеф местности, грунты и городские постройки не позволили выбрать одну необходимую площадку. Вот и было принято решение строить станции Бобруйск и Березина, которые были снабжены вокзалами из красного кирпича. 

Годы мчались экспрессом

Кирпичное здание станции Бобруйск появилось на 313-й версте от станции Вилейская  Либаво-Роменской железной дороги в 1900 году. Через наш город на Березине уже более четверти столетия шли по чугунке поезда. Соответственно в 2-х и 3-х километрах от нее, в Киселевичах, находились земляной и балластный карьеры, использовавшиеся для строительства и эксплуатации путевого хозяйства.

21 декабря 1904 года император Николай II прибыл на станцию Бобруйск и провел смотр войск 159-го Гурийского и 160-го Абхазского полков, отправлявшихся на русско-японскую войну.

В 1908 году было построено кирпичное здание вокзала станции Березина. А годом ранее на железных дорогах была введена электрожезловая система с использованием аппаратов Вебба и Томсона, еще через год поворотные диски были заменены на семафоры.

В 1910 году молодого железнодорожника Карпука призвали в царскую армию. Три года отдал он ратной службе на просторах империи и остался в России, начав работать кондуктором на станции города Козлова, ставшего потом Мичуринском. Так бы и постигал науку беспокойного хозяйства стальных магистралей Антон, но началась Первая мировая война и его мобилизовали еще на три года. До этого умерли родители в 1913-м, ушел из жизни средний брат в 1915-м, в 1917-м, уже после свершившейся революции, вернулся, работал составителем поездов при начальнике станции. В начале 1920-х закончил в Саратове курсы дежурных по станции и занял должность заместителя начальника станции Козлов.

В 1926 году в строй действующих были введены бобруйские артель имени 1 Мая (ныне – ЗАО «Бобруйскмебель»), а в 1929-м – лесоперерабатывающий комбинат (сегодня – ОАО «ФанДОК), для вывоза продукции которых были сооружены подъездные пути, соединившие их с главной станцией. Коснулась могучая поступь первой советской пятилетки и остального железнодорожного хозяйства в нашем городе. После открытия в 1932 году сквозного движения на участке Бобруйск-Старушки центральная станция стала узловой.

В 46-летнем возрасте Антон Иосифович Карпук был назначен начальником станции Бобруйск. C 1934 года и до начала войны возглавлял он коллектив железнодорожников-земляков. В городе уже работало свыше 100 предприятий с более чем 10 тысячами рабочими, действовали школы и детские сады, драматический театр, 17 клубов и 13 библиотек, 2 кинотеатра, 3 больницы и другие медучреждения.

Еще до войны Антон Иосифович зарекомендовал себя знающим, толковым руководителем, которому доверяли свои судьбы сослуживцы, коллеги. Вот как об этом в начале 1938 года писала главная белорусская газета «Савецкая Беларусь: «Среди железнодорожников станции Бобруйск широко развернулось социалистическое соревнование. За отличную работу коллектив рабочих станции получил переходящее Красное знамя Наркомата путей сообщения СССР.

Внезапный поворот и зеленый свет

C первых дней вторжения гитлеровцев на территорию СССР заботы по эвакуации материальных ресурсов и людей на восток страны всецело легли на работников стальных магистралей. Одним из последних поездов убыл из города начальник станции Бобруйск.

Но как только осенью 1943 года началось освобождение Беларуси, А.И. Карпук был откомандирован в распоряжение Белорусской железной дороги: 13-я армия Центрального фронта форсировала Днепр и освободила 23 сентября первый районный центр республики Комарин, а 25 сентября Антон Иосифович уже направился в Гомельскую область. Практически вместе с советскими войсками продвигались по освобождаемой территории и железнодорожники, прокладывая стальные пути и налаживая по ним движение воинских эшелонов. Так к концу июня 1944 года достиг Бобруйска, который пришлось покинуть на целых три года, и начальник его железнодорожной станции. Архив сохранил удостоверение той поры, выданное ему «для организации восстановления станционного хозяйства, а также набора рабочей силы и забронирования работников желдортранспорта». Документ предписывал «всем партийным, советским и военным организациям оказывать т. Карпуку А.И. необходимую помощь в выполнении заданий».

Неслучайно уже в июле 1945 года начальник станции Бобруйск А.И. Карпук был награжден орденом Красной Звезды – за успешное выполнение заданий правительства и военного командования по перевозкам оборонных и народнохозяйственных грузов в период Великой Отечественной войны. Следующая награда на кителе Антона Иосифовича появилась в канун празднования 30-летия образования БССР – за успехи в восстановлении и развитии транспорта он был удостоен ордена «Знак Почета». Бесспорно, в этих олицетворениях трудовой доблести отразились не только личные качества и заслуги железнодорожника-руководителя. Они бы не были возможны без слаженной работы коллег, всего трудового коллектива. Одной дружной командой в первые послевоенные годы работали с ним Виктор Маркианович Тралло, Василий Иванович Рудинский, Александр Кириллович Джемидюк, Михаил Федорович Макурин и другие. Об успехах бобруйских железнодорожников не раз писали газеты. Вот что сообщала, например, областная «Савецкая Радзіма» в интервью с начальником станции Бобруйск в преддверии Всесоюзного дня железнодорожника 1949 года: «Бригада грузчиков тов. Царика систематически выполняет и перевыполняет нормы выработки. Работники станции т.т. Тризно, Храпко выполняют задания на 110-115 процентов. Стахановская бригада составителей поездов в составе т.т. Прокопенко, Киселя, Федоренко и Кулаковского экономит по 10-12 минут на сцепке вагонов…». И далее не жалел теплых слов Антон Иосифович: «Качественно работают на железной дороге стрелочники. Напри-мер, 40 лет отдал своему любимому делу старший стрелочник тов. Яковлев, который воспитал 10 специалистов. Хорошо организовали работу стрелочники т.т. Мороз, Ковалева – они отремонтировали и перекрасили сторожевые будки, привели их в культурный вид…».

После войны неузнаваемо изменилось лицо главных ворот Бобруйска: расширилось по размерам станционное хозяйство, были механизированы многие трудоемкие процессы, увеличилась пропускная способность для поездов, при станции стали работать свои школа и детский сад. И совершенно логичной – как движение эшелона по уложенной колее – стала в трудовой биографии опытного железнодорожника высшая награда Родины – орден Ленина. Не очень много бобруйчан были удостоены такой высокой оценки. Тем значимее она для наследников, родственников Антона Иосифовича да и для всех нас, кто отправляется в путь на поезде дальнего следования или встречает гостей, прибывших стремительной электричкой на прекрасную станцию Бобруйск. А недалеко от нее, на улице Станционной, в дедовом доме живет внук заслуженного железнодорожника Вячеслав Карпук.

Александр Казак
Иллюстрации из архива Вячеслава Карпука