Тайна чугунки-«призрака» Когда появилась и куда исчезла популярная у бобруйчан железная дорога

Получается, что начатое при царе Николае II строительство закончилось почти через два десятилетия? Затем довольно оживленная железнодорожная магистраль вплоть до Великой Отечественной войны соединяла наш город на Березине с настоящей полесской глубинкой, но, как предполагают некоторые авторы, была разрушена партизанами да так и не восстановлена после освобождения края от фашистов.

Как же все начиналось?
Перед угрозой новой большой войны внимание монарха и генералитета в Российской империи действительно было обращено на совершенствование перевозок по существовавшим линиям железной дороги, на создание новых магистралей на предполагавшихся театрах военных действий. В ноябре 1913 года военное ведомство, заявляя о необходимости развития и усиления железнодорожной сети со стратегическими целями, выдвинуло ряд требований по увеличению паровозного парка, усилению пропускной способности, прокладке второй колеи и постройке новых дорог.
В перечень экстренных работ тогда наряду с реконструкцией и новым строительством в центральной России, на Украине и на Юго-Западной железной дороге попала постройка новой линии Рязань-Тула-Сухиничи-Могилев-Бобруйск-Барановичи-Бельск-Варшава. Ей придавалось первоочередное значение, с тем чтобы войска 4-й и 5-й армий могли прибыть в пункты высадки не позднее частей 3-й и 8-й армий. Правда, начальник генерального штаба выдвинул при этом условие соединения предполагаемой магистрали в сплошную линию от Волги. Как знать, озаботься таким проектом руководство раньше, и сегодня, возможно, мчали бы поезда напрямую от Бобруйска до Варшавы. Однако стремительные и грозные события войны, революции, немецкой и польской оккупации 1914-1920 годов изменили планы, внесли значительные коррективы в проекты дорожно-транспортного строительства.

Через 40 лет после ввода в эксплуатацию участка Минск-Гомель Либаво-Роменской ж/д решили пробиваться от нее из Бобруйска через топи болот на со­единение с линией Полесских железных дорог. Вот тогда сотни горбацевичских, брожских, орсичских крестьян с топорами и лопатами, тачками и повозками вышли на трассу будущей чугунки.
Как все продолжалось
Однако война, революция и разруха помешали им. И только после изгнания захватчиков возобновились работы на железнодорожной ветке, которая должна была соединить город на Березине с Припятским краем. Первой станцией на ней в 1923 году стал Красный Брод – по названию небольшой деревушки, находившейся неподалеку от полотна дороги. А через два года в сборнике «Весь СССР» на 1926 год уже упоминалась станция Брожа Западной железной дороги. Стальные рельсы на насыпи открывали доступ к лесным богатствам прежде малодоступной местности. Не случайно здесь вели заготовку древесины Бобруйское отделение «Лесбела» и Гомельское отделение Госторга.

В первом томе Малой советской энциклопедии, изданном ровно 90 лет назад, помещена схема, на которой ясно видна железнодорожная ветка Бобруйск-Рудобелка без единой, кроме конечных, станции (см. в сканах). Верстовка конца ­1920-х­ показывает, что строящаяся стальная магистраль имела уже станцию Брожа и дошла до станции Зубаревщина, окончившись в полукилометре от нее тупиком. На административной же карте Европейской части СССР 1930 года видно, что железнодорожная ветка от нашего города доходит до станции Ратмировичи.
На сайте Белорусской железной дороги и сегодня черным по белому написано: «С открытием в 1932 году сквозного участка Бобруйск–Старушки станция Бобруйск стала узловой». Почтовая карта Европейской части СССР 1934 года показывает железную дорогу из Бобруйска до Старушек лишь с промежуточными станциями Брожа, Ратмировичи и Рудобелка. Двухверстовка РККА Белоруссии и Литвы 1935 года подробнейшим образом отражает не только казармы железнодорожных рабочих у станций Красный Брод и Брожа, станцию Ратмировичи, но и разъезд Залесье, станции Дуброва и Ударная, разъезд Кошевичи и безымянный между Евсеевичами и Филипповичами, а также безымянную станцию после населенного пункта Новоселки и конечный разъезд Старушки.

В 1938 году карта Европы и Европейской части СССР, изданная генштабом РККА, линией, раскрашенной как милицейский жезл, указывает магистраль со станциями Бобруйск, Красный Брод, Брожа, Мошна (так на карте), Ратмировичи, разъездом Секеричи, станциями Евсеевичи, Филипповичи, Старушки. Американская карта Европейской части СССР 80-летней давности (только почему-то на русском языке) явственно обозначает железную дорогу от нашего города до Старушек – с указанием промежуточных станций Красный Брод, Мошны, Ратмировичи, Рабкор. На физической карте Украины 1939 года заметная пунктирная линия связывает Бобруйськ с точкой без названия неподалеку от Житковичей. На обзорной карте Восточной Европы, изданной РККА в 1940-м, наша ж/д присутствует, соединяя город на Березине с безымянной, правда, станцией между Житковичами и Копцевичами.

«Аппендицит» времен оккупации
и послевоенные резекции
На летной 10-километровке генштаба Люфтваффе вермахта 1941 года четко показана железная дорога между Бобруйском и станцией Staruschki. На английской военной карте Европы времен Второй мировой войны наш город на Березине тоже связан черной кривой, обозначающей железную дорогу, с точкой на такой же линии южнее под названием Starushki.
В то же время на немецкой карте-схеме времен оккупации 1941-1944 годов явственно видна еще одна веточка – от станции Березина к железной дороге Бобруйск-Старушки. Захватчики соединили кратчайшим путем вторую бобруйскую станцию с магистралью южного направления, чтобы эффективнее действовать в местностях, доставлявших им столько хлопот. Ведь именно здесь в начале войны крейсировал одно время советский бронепоезд. Затем партизаны выходили на железку и вели «рельсовую войну». Летом 1944-го в районе станции Черные Броды, таранив вражеский бронепоезд, совершил подвиг экипаж танка под командованием Дмитрия Комарова. Конечно, на это воякам вермахта нужно было оперативно реагировать, вот они и соединили напрямки станцию Березина с веткой на юг, чтобы не терять время на проезд через узловую станцию Бобруйск. После войны этот железнодорожный «аппендицит» вдоль речки Бобруйки в нашем городе исчез.

Зато сама ветка продолжала работать. На послевоенной советской карте 1946 года линия железной дороги соединяет Бобруйск с некой станцией почти посередине перегона Житковичи-Копцевичи. На карте из «Атласа СССР» 1947 года издания железная дорога Бобруйск-Старушки обозначена жирной красной линией. Американская карта России и СССР 50-х годов (на английском языке) ясно указывает всю протяженность железной дороги от Бобруйска до станции Старушки, показывая также станции Брожа, Мошны, Ратмировичи, Залесье, Рабкор, Секричи (так на карте), Филипповичи, Заполье и Михедовичи. Административная же карта Белорусской ССР 1956 года фиксирует окончание нашей чугунки уже на станции Рабкор. Но на американской карте европейских дорог 1964 года она вновь показана с пересечением на магистрали в районе Петрикова – американские спутники тогда еще, наверно, не могли распознать, заброшенная или действующая это дорога…
Сегодня, как известно, поездки на дизель-поездах по железной дороге, началу строительства которой исполняется 105 лет, пользуются немалой популярностью у бобруйчан и гостей, посещающих город на Березине. Едут по ней горожане в богатые ягодами-грибами и дичью леса, на урожайные дачные грядки, прибывают в столицу Приберезинского края жители южной части Могилевщины и соседней Гомельщины, чтобы здесь удовлетворить свои потребности или отправиться на комфортабельной электричке в Минск или Гомель. Только жаль немного, что нет прежнего сообщения с глубинным Полесьем.