«Белшине» покоряются вершины. К 50-летию выпуска первой белорусской автошины

Полсотни лет для любого человека – это, за малым исключением, большая часть жизни. А для производства – такого крупного и успешного, как «Белшина», – если не начало, то продолжение разгона в наборе крейсерской скорости на пути, по которому предприятие следует и сегодня. В канун золотого юбилея первой белорусской шины мы беседуем с одним из тех, кто стоял на старте ее производства, – бобруйчанином Виталием Будкевичем.

Зубр выходит на дорогу

– Виталий Владимирович, в начале августа 1971 года Белорусскому шинному комбинату было вручено свидетельство на использование в качестве товарного знака изображения зубра. Ровно в ночь на 1 января 1972-го появилась, как горячий драник или колдун, и первая шина с национальным символом на боку для 27-тонного БелАЗа. Вы не очень опоздали к такому знаменательному событию?

– Окончив Белорусский технологический институт имени С.М. Кирова, я прибыл на БШК 1 августа 1972-го по личному приглашению его генерального директора Валентина Ивановича Кравченко. Знал его еще по Могилеву, где он возглавлял горисполком, руководил металлургическим и регенератным заводами, дружил с моим отцом. Собственно, я и на учебу пошел с регенератного…

– То есть в Бобруйск Вы приехали и по направлению, и по специальности?

– И встретили меня в производственном отделе комбината как сына, тем более что в нем не было ни одного специалиста-шинника. Со вниманием отнесся начальник отдела кадров фронтовик Зикеев, узнав, что за моими плечами, кроме работы в Могилеве, еще практика на Воронежском и Волжском шинных заводах.

– Несмотря на то что на шинный ехали со всего Союза, специалистов не хватало?

– Да, несмотря на то что половину штата БШК составляли работники нашего завода резинотехнических изделий, мне приходилось читать им лекции по шинному производству.

– Осваивали премудрости на ходу…

– Работали не считаясь со временем. Я сначала был инженером по оперативному управлению производством, затем – старшим диспетчером комбината. Дружные усилия давали результаты – уже в сентябре 1972-го выпустили первые десять тысяч покрышек для автомобилей и строительной техники. В конце того же года госкомиссия ввела в эксплуатацию первую очередь завода крупногабаритных шин, который вскоре начал давать продукцию.

Без людей не было бы «обуви» для машин

– Последующие годы были отпущены БШК на дальнейшие строительство и освоение мощностей, завоевание рынков сбыта белорусских шин?

– Лет пять мы обживались, внедряли в производство новые виды продукции, находили свое место на рынках СССР, Европы, Азии, Африки и Латинской Америки. Именно тогда начали выпускать шины для минских тракторов, для БелАЗов-75-тонников, для могилевских скреперов и другой техники. К осени 1976 года, когда комбинат был преобразован в производственное объединение «Бобруйскшина», бобруйчане поставляли уже более десяти типоразмеров шин, производившихся на заводах КГШ и массовых шин.

– Менялись и руководители шинного. Вы, наверно, поднимались по служебной лестнице?

– Да, после Валентина Ивановича Кравченко пришел Геннадий Павлович Потылицын, его сменил Владимир Александрович Суровцев. Помню мое знакомство с ним. Вызывают меня через диспетчера к генеральному, прихожу в приемную, а там люди дожидаются приема. Вхожу наконец и я, а он с зампредом профкома Людмилой Савиной обсуждает какие-то жилищные проблемы. Дошел наконец черед до меня. Пока обсудили ситуацию в моем цехе, уже одиннадцать вечера, вот он и предложил подвезти до дома. А я говорю: «Ничего, дойду, мне близко до общежития». Очень он тогда удивился: «Как, начальник цеха и в общежитии?»…

– Внимательный к людям был директор?

– И к делам на предприятии. Помню, заехал прямо на машине в корпус, где шел монтаж оборудования, и увидел, что молодой рабочий тащит рулон прокладочной ткани явно с недобрыми намерениями. Тут же генеральный скомандовал мне идти наперерез, а сам газанул за похитителем… При Владимире Александровиче были выпущены первые покрышки для автосамосвалов грузоподъемностью 110 и 180 тонн, «жигулевские» шины начали отправлять на Волжский автозавод и в торговлю России и Казахстана, из 18 типоразмеров половина покрышек была аттестована на Государственный знак качества. Были введены новые мощности на заводах ЗМШ и КГШ, открылась больница медсанчасти «Бобруйскшины», началось возведение завода сверхкрупногабаритных шин.

– А как Вы, Виталий Владимирович, оказались в «зоне», но делом любимым не перестали заниматься?

– Вы и об этом знаете… Просто, когда ушел Суровцев в 1981-м, мне предложили возглавить цех диагональных шин, размещавшийся на территории исправительно-­трудовой колонии УЖ-15/2. Я согласился и получил в подчинение более тысячи осужденных, с которыми и выпускали покрышки для «МАЗов» и «ЗиЛов», комбайнов и сеялок. Потом новый генеральный Анатолий Павлович Химаныч перевел меня начальником технологического сектора завода массовых шин. Затем он же меня бросал в различные прорывы: то опять в производственный отдел, то за опытом на «Чимкентшину», то заместителем главного инженера по охране труда «Бобруйскшины».

Бобруйская шина: по ухабам и по автобану

– А ведь не только в Вашей биографии, во всем огромном Союзе начиналась перестройка…

– С ней связаны такие воспоминания. Занимаясь документами для перевода на новую должность, пришел к секретарю парткома Виктору Ивановичу Клешкову, который попросил предъявить партбилет – все ли взносы уплачены? И очень удивился, когда узнал, что я не был членом партии. «Как же ты работал начальником цеха?» – только и спросил, зарезав мое дальнейшее движение. Однако проще отнесся к этому Анатолий Павлович Химаныч, поручивший как руководитель и коммунист со стажем принять меня кандидатом в члены КПСС в течение… недели. Так я стал заниматься вопросами охраны труда на нашем предприятии.

– Хватало работы?

– Безусловно, так как человеческий фактор не могло устранить никакое самое передовое оборудование. Случались, к сожалению, факты неосторожного обращения шинников с техникой или собственных безалаберности и ротозейства. Однажды, например, огромная шина упала на ноги рабочему, о чем надо было докладывать в главк союзного министерства. Звоню в Москву, говорю, что в результате несчастного случая произошло травмирование средней степени тяжести. А мне в ответ: «Тебе что, надо, чтобы голову оторвало, тогда будешь считать тяжелым случаем?..» С тех пор я к любому инциденту на производстве относился по максимуму. А вскоре меня, уже при генеральном директоре Юрии Васильевиче Федченко, назначили начальником производственного отдела объединения «Бобруйскшина».

– Вы понимали, куда приведет дорога, по которой шла страна с середины 1980-х?

– Мы просто работали. Между прочим, начали поставки сверхкрупногабаритных шин в США, переходили на хозрасчет и самофинансирование. Однажды из-за отсутствия вагонов не отгрузили шины на ленинградский Кировский завод, в результате чего конвейер у них остановился. Директор обратился к Романову в политбюро, тот вышел на Машерова в Минске, а тот – на Леонова в Могилеве. Естественно, руководство шинников вскоре было на ковре у тогдашнего главы Бобруйска Анатолия Григорьевича Борозны. Попеняв на то, что «нами уже занимается Политбюро ЦК КПСС», он приказал организовать бригады для срочной отгрузки шин, пообещав нужное количество вагонов. Пришлось и всем ИТРам засучить рукава, но за восемь часов мы отправили шестьдесят вагонов, что раз в пять превысило норму.

– В те лихие времена Вы едва не возглавили советско-американское предприятие?

– Было дело. Совмин уже согласовал мое назначение директором совместной компании, мы выбрали для нее место в российском Старом Осколе, я отправился за опытом в Штаты, но все рухнуло с развалом Советского Союза.

– Перестройка в стране закончилась хаосом начала 1990-х?

– Да, трясло нас основательно. Летом 1990 года было ликвидировано наше ПО и созданы отдельные предприятия – КГШ, ЗМШ, СКГШ и завод полимерного машиностроения, а в конце августа – ассоциация «Белшина». С уничтожением СССР были ликвидированы и все парткомы. В трудное время генеральным директором БШК «Белшина» был назначен Аркадий Кириллович Поляков. Потихоньку начали выкарабкиваться из глубокой колеи неурядиц и неразберихи.

– Как удалось выбраться на главную дорогу?

– Благодаря дружной работе коллектива. В 1995-м наша Би-391 была признана лучшей шиной в СНГ. Мы стали выпускать покрышки для любых машин, производившихся в Беларуси. Наша продукция поставлялась на крупнейшие «АвтоВАЗ» и ГАЗ в России, в Голландию, Швецию, другие страны Европы и Азии. К четвертьвековой годовщине шинного комбината в 1997 году мы производили уже более 140 типоразмеров шин…

– От главного, как правило, отходят менее важные, но самостоятельные пути. Не хотелось начать движение и Вам по одному из них и сделать его столбовым?

– В свое время я успел поработать на известном в нашем городе заводе РТИ, поэтому воспользовался предложением в начале нулевых возглавить созданное из двух подразделений «Белшины» на территории «Беларусьрезинотехники» открытое акционерное общество «Шиноремонт», которому, кстати, вчера исполнилось пятнадцать лет…

– Виталий Владимирович, примите поздравления и наилучшие пожелания в связи с двумя важными датами, свидетельству­ющими о Вашей верности выбранной профессии и полезности предприятий для города, области и всей нашей страны, которым отдали лучшие годы!